Jeep Wrangler Rubicon 392

Wrangler Rubicon 是极少数仍坚持前后都用整体桥（solid axle）的量产车。

为什么整体桥在攀爬时优于独立悬挂：

整体桥是一根刚性梁连接左右车轮。当一侧车轮被石头顶起时，这根梁会绕纵轴旋转，另一侧车轮被强制向下压。结果是两个车轮都能保持与地面接触。

独立悬挂则相反：一侧压缩不会带动另一侧下沉，另一侧只靠自身弹簧行程下落。当车辆在交叉轴地形上时，独立悬挂更容易出现车轮悬空。

衡量指标叫 铰接角（RTI, Ramp Travel Index），Rubicon 的数值远高于任何独立悬挂 SUV。

代价：

• 簧下质量极大（整根桥壳、差速器、半轴都是簧下的），铺装路面的操控和舒适性差
• 一侧车轮的冲击会通过桥壳传给另一侧，高速时车身晃动明显
• 无法做低重心布置

前防倾杆电控断开：低速攀爬时按一个按钮，前防倾杆中间的电控离合器脱开，左右前轮完全解耦，铰接角进一步提升。回到公路时自动重新连接。

77:1 的总减速比（4:1 低速档 × 4.10 主减速比 × 一档齿比）让它能以怠速转速缓慢爬过极陡的岩石，不需要踩油门。

循环球式转向不是落后 —— 整体桥的转向节位置和运动轨迹让齿轮齿条难以布置，且循环球对来自车轮的反向冲击有更好的隔绝。